Der neue Jeep Wrangler 2.2 CRDi (JL) im onroad Test (2024)

Natürlich ist der Wrangler eine absolute Offroad-Ikone. Trotzdem verbringen viele Jeep Fans einen Großteil der Zeit auf dem Weg zur Arbeit oder anderweitig onroad. Wir sind den neuen Jeep Wrangler JL einen Tag lang durch die Eifel gefahren und verraten, wie er sich auf gewöhnlichem Asphalt fährt.

Die “Trail Rated” Plakette prangt auf jedem neuen Jeep Wrangler. Im Gegensatz zu Mitbewerbern ist der Wrangler unabhängig von der Ausstattungsvariante oder Zusatzpaketen wirklich immer fit in fast jedem Gelände: Die Plakette steht für bestandene Tests in Sachen Traktion, Wasserdurchfahrt, Achsverschränkung, Manövrierbarkeit und Bodenfreiheit. Trotzdem überqueren wir heute im Fahrbericht nur eine Wiese und maximal einen Bordstein.

Unser Wrangler Unlimited & Konfigurationstipps
Wir fahren einen Wrangler Unlimited Sahara 2.2 CRDi mit 200 PS in der Farbe Ocean Blue – also den Fünftürer in der mittleren Ausstattungsvariante. Für unsere Metalliclackierung müssen wir, es gibt schließlich beim Lackieren nicht gerade wenig Farbe auf dem großen Wrangler zu verteilen , direkt 890 € Aufpreis hinlegen. Dafür ist ein ultra cooler Look garantiert. Auf den ersten Blick teuer, aber durchaus eine Überlegung wert ist auch unser Overland Paket. Darin sind unsere 18-Zoll Felgen, die Reserveradabdeckung in Wagenfarbe und noch einige Optik-Extras wie Chromeinfassungen enthalten. Außerdem ist mit dem Overland Paket auch unser “McKinley Premium Leder Black” inklusive, das tatsächliche “Leder Black” würde aber nach wie vor 2.000 € Aufpreis kosten.

Interieur: Rustikal & digital harmonieren
Im Interieur hat sich der Wrangler mit der internen Bezeichnung JL nicht stark verändert. Das Armaturenbrett steht nach wie vor nahezu senkrecht und vermittelt den typisch rustikalen Wrangler-Nutzfahrzeug-Charakter. Ansonsten ist das Dashboard weitestgehend an die anderen, aktuellen Jeep Modelle angeglichen worden: Es ist intuitiv bedienbar und setzt (dankbarer Weise) auf Tasten (statt allzu viel Touch Bedienung) wichtiger Funktionen. Das serienmäßige Uconnect Infotainmentsystem ist ebenfalls überraschend gut zu bedienen und schön übersichtlich gehalten, auch wenn die Grafiken der Buttons und Menüs etwas angestaubt und verspielt wirken.

Die Tachoeinheit umfasst einen großen, mehrfarbigen Bordcomputer, das MuFu-Lenkrad kennen wir ebenfalls aus anderen Jeeps. Die Klimaautomatik von Jeep ist an sich super, leider sind die Lüftungsdüsen zum stolzen Preis des Wrangler aber rustikal, d.h. nur klappbar und damit schlecht regulierbar geblieben. Auch im neuen Jeep Wrangler verstecken sich übrigens wieder zahlreiche Eastereggs. Wir hatten keine Zeit, sie alle zu finden und verweisen deshalb auf dieses Video. Hier haben wir neulich übrigens einige versteckte Gimmicks im Jeep Compass vorgestellt:

Nach einem Kaltstart kann der Vierzylinder Diesel schon recht laut zu den Passagieren durchdringen. Ist man dann bis ca. 120 km/h unterwegs, ist die Geräuschkulisse wirklich angenehm. Überschreitet man aber die Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn, kann es schon richtig laut werden – auch mit unserem gut abschließenden Hardtop.

Vier- statt Sechszylinder, 8-Gang Automatik serienmäßig
Bei den ersten Metern auf dem Parkhaus-Dach fällt auf: Nach dem hohen Einsteigen muss man sich erst wieder an die Gelände-Lenkung gewöhnen. Beim Wrangler benötigt man nämlich stets etwas mehr Lenkradumdrehungen um die Kurve zu kommen. Super Servo-Unterstützt wie z.B. im Jeep Compass ist man im rauen Offroader nämlich nicht. Man gewöhnt sich nicht auf den ersten Kilometern daran, im Alltag sicherlich schon. Natürlich vermisst man den Klang eines Sechszylinder Diesels etwas, der Vierzylinder macht aber auch eine wirklich gute Figur, wenn auch nicht unbedingt beim Sound. Gekoppelt ist der 200 PS starke 2.2 MultiJet mit satten 450 Drehmoment immer an eine 8-Gang Automatik, die ausgesprochen gut mit dem Selbstzünder harmoniert – auch, wenn die Schaltvorgänge nicht ganz so geschmeidig sind wie in den komfortableren Jeep Modellen.

Rauer Offroader auch in der neuen Generation
Der Vortrieb ist nicht sagenhaft stark, trotzdem sollte die Beschleunigung auf 100 km/h in 9,6 Sekunden für die meisten Jeep Fahrer reichen. Zumal das Gewicht bei 2.100 Kilogramm liegt und wir uns hier auch in der fünftürigen Version befinden. Der Wrangler kommt auch in der neuen Generation mit zwei Starrachsen. Das macht sich am Fahrverhalten bemerkbar: Das passt gut ins Gelände, auf der Landstraße kommt aber auch beim JL noch das raue Gefühl der früheren Generation auf. Zwar ist der Wrangler innen etwas leiser und ein bisschen komfortabler geworden, den Komfort einer Einzelradaufhängung darf man aber nicht erwarten. Gefedert wird statt Blattfedern über Schraubenfedern. Bei sportlich gefahrenen Kurvenstraßen wankt er wiederum kaum, was in Verbindung mit den 200 PS durchaus Spaß macht. Jeep gibt den Verbrauch mit 7,4 Litern kombiniert an. Bei unserer Testfahrt hatten wir schnell knapp 10 Liter im digitalen Bordcomputer stehen. Wer weniger oft und hart beschleunigt als wir sollte aber auch mit um 9 Litern Diesel auskommen können.

Zahlreiche Allrad Modi serienmäßig, umschalten bis 72 km/h möglich
Klar, natürlich kommt der Allradantrieb in allen Varianten serienmäßig. Mittlerweile wird die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse aber nicht mehr über eine mechanische Mittelsperre, sondern eine Lamellenkupplung übertragen. Da wir uns aber ja vor allem für die Straße interessieren: Hier erledigt der Modus “4H Auto” die Kraftverteilung vollautomatisch. Außerdem gibt es noch die Möglichkeiten, auf 2H (Hinterradantrieb), N Neutral, 4L (Permanenter Vierradantrieb mit Geländeuntersetzung) oder in 4H Part Time zu fahren: Letzteres wäre (anders als der Name vermuten lässt) ein permanenter Vierradantrieb. In Straßenverkehr ist der Allrad hierzulande vermutlich vor allem auf Schnee und Glatteis wichtig, wo alles bis zum heftigen Festfahren im Tiefschnee locker vollautomatisch geregelt werden dürfte. Mittlerweile ist es auch möglich, bis max. 72 km/h zwischen Hinterrad- (2H) und Vierradantrieb (4H Part-Time) umzuschalten. In unserem Wrangler Sahara ist übrigens das “Command-Trac”-Allradsystem an Bord. In der (harten) Offroadversion Rubicon gibt es mit dem Rock-Trac Allrad noch mehr Modi und Möglichkeiten, etwa den vorderen Querstabilisator zu entkoppeln.

Wer braucht im Gelände schon eine adaptive Geschwindigkeitsregelung?
Assistenzsysteme fürs teilautonome Fahren wie etwa eine ACC oder einen aktiven Lenkassistenten gibt es auch in der neuen Generation des Wrangler nicht. Auch auf einen Notbremsassistenten muss man verzichten. Neben einem klassischen Tempomat und einer Rückfahrkamera ist aber durchaus ein Toter-Winkel-Warner oder eine Querverkehrserkennug an Bord. Die dafür benötigten Radarsensoren befinden sich, geschickt versteckt, in den quadratischen Heckleuchten (Serie ab Sahara).

Der Wrangler und der Wrangler Rubicon sind und bleiben auch in der Generation JL harte Offroader. Der Wrangler ist abseits von Geländepfaden etwas komfortabler geworden, auch Langstrecken lassen sich recht angenehm mit ihm bewältigen. Wer komfortabel reisen will, ist mit einem Grand Cherokee oder Compass besser beraten. Welche Geländekünste im Wrangler Rubicon stecken, erklärt Autonotizen im Offroad Fahrbericht.

Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2.2 CRDi